Serena, la fresa meccanica che scava le montagne, ha completato il suo viaggio. La TBM (Tunnel Boring Machine) che da tre anni e mezzo “lavora” sotto le Alpi del Brennero ha portato a termine il suo percorso concludendo i lavori del lotto Mules 2-3, 14 km chilometri di tunnel che rappresentano una parte della Galleria di Base del Brennero, l’alta velocità e alta capacità ferroviaria lunga 64 chilometri che collegherà l’italiana Fortezza con l’austriaca Innsbruck. Il completamento dello scavo della TBM nel lotto di Mules è un nuovo passo verso la conclusione dei lavori della Galleria di Base del Brennero, un lungo viaggio iniziato nell’Alta Valle Isarco che continuerà con la costruzione della quarta galleria prevista a febbraio 2022.
Uno dei più grandi e complessi progetti infrastrutturali oggi in corso in Italia, affidato dalla BBT SE (società per azioni europea finalizzata alla realizzazione della galleria) all’ATI (associazione temporanea d’imprese) guidata da Webuild. Ma soprattutto un’opera destinata a rivoluzionare la mobilità attraverso il Passo del Brennero e i collegamenti tra il sud e il nord d’Europa. Nei cantieri gli scavi procedono a ritmo sostenuto per la costruzione del maxi-tunnel ad alta velocità/alta capacità dove correranno i treni passeggeri a 250 km/h.
Una grande opera non solo per l’Italia ma per l’Europa intera, tratta strategica per completare il collegamento del Corridoio 1 delle reti TEN-T per unire Verona con Monaco attraverso treni veloci e sostenibili. Una volta inaugurata la linea, per i cittadini europei cambierà il modo di viaggiare. La Galleria è l’elemento centrale della nuova linea ferroviaria, riducendo in modo significativo anche il congestionamento autostradale sul Brennero. Un’opera complessa, che prevede la realizzazione di un sistema di gallerie che si sviluppa per 230 chilometri e che proprio nella valle dell’Isarco vive uno delle sue sfide maggiori con il progetto “Sottoattraversamento del fiume Isarco”.
In una valle di montagna a 700 metri di altitudine, 5 metri sotto il corso del fiume Isarco, gli uomini sono al lavoro per congelare il terreno in modo da proseguire gli scavi. Quella del congelamento è una tecnica complessa che il Gruppo Webuild applica, tra i primi al mondo, in modo ingegneristico nella costruzione delle infrastrutture complesse. Sotto all’Isarco è al lavoro una squadra di 70 persone guidata da Antonio Celot, nel Gruppo dal 1996 e oggi responsabile dei congelamenti sulle grandi opere di Webuild. «Mi ricordo i primi inverni a meno 17 gradi – racconta Celot – con il personale che doveva lavorare all’esterno per fare le prime fondazioni, per scavare i pozzi da cui sarebbero partite le gallerie. EÌ stato un lavoro davvero pesante dal punto di vista fisico».
La tecnica del congelamento è fondamentale per rendere stabile il terreno in presenza di acqua e avviare gli scavi. «In teoria la tecnica è semplice – spiega Celot – congelare l’acqua che si trova nel terreno per rendere lo scavo piuÌ stabile e in assenza di acqua, pur realizzando la galleria solo tre metri sotto un fiume alpino. Prima di tutto vengono realizzate le sonde congelatrici al perimetro del futuro scavo e poi iniettiamo azoto nelle stesse in modo da creare un muro di ghiaccio impermeabile al contorno della galleria per renderne sicuro lo scavo, che quindi, verrà eseguito all’interno del ghiaccio. L’iniezione di azoto prosegue fino a quando si raggiunge lo spessore minimo di un metro, a quel punto siamo sicuri che il terreno ha le caratteristiche idonee per la fase di scavo».
Nel congelamento l’azoto liquido viene pompato a -196 gradi centigradi per raffreddare molto velocemente il terreno. Una volta terminata questa operazione inizia la fase di scavo, ma il lavoro dei tecnici non è ancora finito. Gli scavi possono durare settimane, per questo è necessario controllare costantemente le temperature del terreno durante il mantenimento del guscio di ghiaccio, che avviene facendo circolare una particolare salamoia a -35 gradi nelle sonde congelatrici, mantenendo costantemente le temperature target. «Per ogni congelamento – aggiunge Celot – abbiamo circa 3840 dati di temperatura da controllare in contemporanea, un controllo che realizziamo attraverso un software in grado di restituire in tempo reale i grafici di andamento delle temperature e gli alert su eventuali criticità, consentendoci di intervenire tempestivamente e correggere le anomalie, ripristinando le temperature corrette».
Quella del congelamento è una tecnica innovativa, a basso impatto ambientale ma complessa nella gestione. La presenza di azoto nell’aria potrebbe diventare eccessiva e abbassare il livello di ossigeno sotto il 19%, la soglia minima per la sicurezza dei lavoratori. L’azoto è un gas incolore e inodore, due caratteristiche che lo rendono molto rischioso. Ecco spiegato il motivo per cui tutti i tecnici al lavoro sul congelamento hanno un misuratore personale di ossigeno che fa scattare un allarme se questo scende sotto i livelli di guardia. Allo stesso tempo però si tratta di una tecnica sostenibile, poiché l’azoto – uno dei gas più poveri e comuni – viene estratto dall’aria. Una volta prodotto, il gas viene trasportato in cantiere a bordo di cisterne speciali, dove la pressione interna fa in modo che rimanga allo stato liquido. Quando è il momento di inserirlo nel terreno, vengono aperti i rubinetti della cisterna attraverso un software comandato elettronicamente e l’azoto, pompato nel terreno, torna immediatamente gas, congelandolo. Un passo alla volta uomini e mezzi avanzano nello scavo dei tunnel guardando all’obiettivo finale: portare in esercizio una linea che raggiungerà la lunghezza complessiva di 64 chilometri, diventando così il collegamento ferroviario sotterraneo più lungo al mondo.
