A due mesi dallo scoppio della guerra nel Golfo, l’Ufficio studi della CGIA accende i riflettori sull’impatto dei rincari energetici sull’autotrasporto. Il prezzo del diesel alla pompa, infatti, è salito da una media di 1,676 a 2,005 euro al litro, segnando un aumento vicino al 20%.
Un balzo che si è verificato nonostante il taglio di 20 centesimi sulle accise introdotto dal governo il 19 marzo. Secondo le stime, nelle prime otto settimane di conflitto il comparto del trasporto merci ha dovuto sostenere un extra costo complessivo di circa 1,5 miliardi di euro. Una vera e propria stangata che pesa su un settore già caratterizzato da margini ridotti e fragilità strutturali.
Tariffe e squilibri territoriali
Sulla carta, i costi di riferimento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti indicano compensi tra 1,30 e 1,60 euro al chilometro, una forbice che dovrebbe coprire carburante, personale, pedaggi e manutenzione. Ma il mercato reale è molto più disomogeneo. Nel Nord Italia, dove si concentra la produzione industriale, la domanda di trasporto è più elevata e continua. Questo consente agli operatori di lavorare con maggiore regolarità e di ottenere tariffe mediamente più alte, tra 1,40 e 1,70 euro al chilometro, con punte fino a 2 euro nei servizi specializzati.
Inoltre, è più facile trovare carichi di ritorno, riducendo i viaggi a vuoto. Nel Sud, invece, le tariffe si abbassano spesso tra 1,10 e 1,40 euro al chilometro e cresce il problema dei viaggi senza carico. Molti camion scendono pieni dal Nord ma faticano a trovare merce per il ritorno. Il risultato è che una parte significativa dei chilometri percorsi non genera fatturato. Il divario, dunque, non riguarda solo i prezzi, ma anche la continuità del lavoro e l’equilibrio dei flussi: fattori che incidono direttamente sulla sostenibilità economica delle imprese, penalizzando soprattutto quelle più piccole.
Ritardi nei pagamenti e crisi di liquidità
A complicare ulteriormente il quadro si aggiunge il problema cronico dei ritardi nei pagamenti. Nonostante una circolare ministeriale dello scorso ottobre abbia richiamato i committenti al rispetto delle scadenze — prevedendo sanzioni fino al 10% del fatturato annuo — la situazione resta critica. Il settore vive una tensione strutturale tra costi immediati e ricavi differiti: carburante, pedaggi, manutenzione e stipendi vanno pagati subito, mentre gli incassi arrivano spesso dopo 90 o addirittura 120 giorni.
In questo contesto, l’aumento del prezzo del diesel e la carenza di liquidità rischiano di azzerare rapidamente i margini operativi. La combinazione di rincari e ritardi può trasformare una difficoltà temporanea in una crisi strutturale, soprattutto in un comparto altamente competitivo e frammentato, dove è difficile trasferire i maggiori costi sui clienti.
Un sistema sbilanciato
Nel 2024 il trasporto su strada in Italia ha movimentato poco più di un miliardo di tonnellate di merci, con il 97,6% dei flussi all’interno dei confini nazionali. Tuttavia, emerge una forte concentrazione territoriale: oltre due terzi delle merci (68%) partono dal Nord, mentre Sud e Isole restano marginali. I collegamenti più rilevanti si registrano tra Lombardia ed Emilia-Romagna e tra Piemonte e Lombardia. Il Mezzogiorno, invece, appare meno integrato nei principali corridoi logistici, anche a causa di limiti infrastrutturali e produttivi.
Il rischio fermo e l’attesa di interventi
Di fronte a questa situazione, le principali associazioni dell’autotrasporto hanno proclamato un fermo nazionale dal 25 al 29 maggio. Nei giorni scorsi si è tenuto un incontro con il viceministro Edoardo Rixi: il governo ha manifestato apertura, impegnandosi a valutare misure a sostegno della liquidità del comparto. Il tempo, però, è un fattore decisivo. Senza interventi rapidi, molte imprese rischiano di fermare i mezzi ben prima della protesta, semplicemente perché non hanno le risorse per fare rifornimento.
