Nel primo semestre del 2026, l’Africa ha visto un’impennata sorprendente nelle importazioni di motociclette e tre-ruote elettriche dalla Cina: un aumento del 60%, per un valore complessivo di 114,6 milioni di dollari. Un dato che racconta una transizione energetica in pieno movimento, ma anche una frattura geografica tra Nord Africa e Africa subsahariana.
Il boom nel Nord Africa
In Paesi come Marocco, Egitto e Algeria, gli arrivi di scooter elettrici cinesi sono esplosi. Il Marocco guida la classifica con 80.188 unità importate, per 21,7 milioni di dollari, seguito da Egitto e Algeria. Qui il mercato è dominato da scooter e ciclomotori per uso personale, acquistati da consumatori urbani che cercano mezzi economici per spostamenti brevi.
Il modello subsahariano: lavoro ed ecosistemi
Nell’Africa orientale e occidentale, invece, la storia è diversa. Le moto elettriche sono soprattutto strumenti di lavoro, percorrono fino a 150 km al giorno, trasportano persone e merci, e alimentano un’economia quotidiana fatta di consegne, taxi-moto e micro-servizi. In queste regioni, gli investimenti si concentrano su startup locali che costruiscono impianti di assemblaggio, reti di battery swapping e interi ecosistemi commerciali.
Secondo l’esperto Peter Kossakowski, il continente sta sviluppando due mercati distinti: uno “da pendolare” nel Nord Africa, e uno “commerciale” nell’Africa subsahariana. Le moto elettriche usate dai rider professionisti arrivano spesso dalla Cina, ma vengono adattate localmente per resistere a ritmi intensi e per integrarsi con le reti energetiche esistenti. Il battery swapping è la chiave del modello africano: permette ai motociclisti di sostituire la batteria scarica in pochi secondi, senza attendere la ricarica.
È un sistema che ha già trasformato il mercato in Paesi come Uganda e Kenya, dove le moto elettriche hanno rappresentato rispettivamente il 20% e il 15% delle vendite nel 2025. Secondo Tom Courtright, la diffusione delle moto elettriche potrebbe ridurre le importazioni di carburante di 600 milioni di dollari in Uganda e fino a 800 milioni in Kenya. Ma la transizione non è priva di ostacoli. Molti operatori utilizzano batterie proprietarie, con connettori e software incompatibili tra loro. Questo frammenta il mercato, impedisce ai rider di usare reti diverse e limita la possibilità di produrre batterie su larga scala.
