Il fermo dell’autotrasporto annunciato nelle scorse ore è soltanto l’ultimo segnale di una crisi che da mesi attraversa il settore della logistica italiana. Secondo le stime dell’Ufficio studi della Cgia entro la fine del 2026 una impresa di autotrasporto su cinque potrebbe essere costretta a chiudere, schiacciata dall’impennata del prezzo del diesel e da una crescente crisi di liquidità. Se il gasolio dovesse restare stabilmente sopra i 2 euro al litro fino alla fine dell’anno, il rischio è che oltre 13mila aziende siano costrette a fermarsi. Su 67.350 imprese attive in Italia, più di 13mila potrebbero chiudere definitivamente, lasciando i camion fermi nei piazzali e mettendo in difficoltà migliaia di famiglie.
Secondo la Cgia non si tratta solo di una crisi di settore, ma del rischio di un effetto domino sull’intera economia reale, considerato che il trasporto su gomma rappresenta un anello essenziale della catena logistica nazionale.
Diesel al record
Alla base dell’emergenza c’è il nuovo balzo del prezzo del carburante. Oggi il diesel in modalità self service costa in media 2,135 euro al litro. Nonostante il taglio delle accise deciso dal Governo e prorogato fino all’inizio di maggio, il prezzo è aumentato del 24 per cento rispetto all’inizio della guerra nel Golfo, pari a 41,5 centesimi in più al litro. Il confronto con la fine del 2025 è ancora più pesante: il rincaro raggiunge il 30,6 per cento, con un aumento di 50 centesimi al litro.
Per un mezzo pesante con un serbatoio da 500 litri, fare il pieno costa oggi 1.067 euro. Si tratta di 207 euro in più rispetto a un mese e mezzo fa e di 250 euro in più rispetto alla fine dello scorso anno.
Si paga subito e si incassa mesi dopo
Se il prezzo medio del diesel dovesse restare invariato per tutto il 2026, un autotrasportatore spenderebbe circa 76.860 euro all’anno per rifornire un singolo Tir, quasi 17.500 euro in più rispetto al 2025. Per le aziende del trasporto il gasolio rappresenta circa il 30 per cento dei costi operativi, seconda voce di spesa solo al personale. Il problema, però, non è soltanto il caro-carburante, ma soprattutto lo squilibrio tra uscite e incassi.
Gli autotrasportatori devono infatti pagare il gasolio immediatamente, alla pompa o con fatture a breve scadenza. I compensi per i servizi effettuati, invece, arrivano spesso dopo 60, 90 o addirittura 120 giorni.
La tutela che spesso resta solo sulla carta
Questo sfasamento crea una crisi di liquidità sempre più grave: le imprese devono anticipare migliaia di euro per tenere in movimento i camion, ma recuperano i soldi solo mesi dopo. In assenza di risorse finanziarie sufficienti, molte aziende rischiano di fermarsi non per mancanza di lavoro, ma per l’impossibilità di pagare il carburante. Per limitare gli effetti del caro-gasolio esiste il cosiddetto ‘fuel surcharge’, il meccanismo che consente di adeguare le tariffe di trasporto in base alle variazioni del prezzo del carburante.
Nella pratica, però, la clausola funziona solo in parte. I piccoli padroncini hanno scarso potere contrattuale nei confronti dei grandi committenti e spesso non riescono a ottenere l’adeguamento delle tariffe.
Taglio delle accise
In molti casi, inoltre, l’aggiornamento scatta con ritardo, quando l’aumento del carburante ha già prodotto i suoi effetti sui bilanci delle imprese. A peggiorare il quadro, numerosi committenti starebbero contestando direttamente l’applicazione del fuelsurcharge, rifiutando l’adeguamento o riconoscendolo soltanto in parte.
La Cgia critica anche le misure adottate dal Governo negli ultimi mesi. Se da un lato è stato introdotto il taglio delle accise sul diesel, dall’altro non è ancora arrivato il credito d’imposta promesso alle imprese del trasporto.
Effetto paradossale
Secondo le stime, il beneficio fiscale annunciato riguarderebbe comunque solo il 22 per cento dei mezzi pesanti in circolazione. Il taglio delle accise, inoltre, avrebbe prodotto un effetto paradossale. Gli autotrasportatori, infatti, beneficiano normalmente di un rimborso specifico sulle accise del gasolio professionale. Quando il Governo riduce temporaneamente l’imposta per tutti, si riduce automaticamente anche il rimborso destinato alla categoria.
Il risultato, sostiene la Cgia, è che il vantaggio fiscale per gli autotrasportatori viene di fatto annullato, mentre il mercato assorbe rapidamente lo sconto alla pompa senza produrre una riduzione strutturale dei costi.
In dieci anni perse oltre 19mila imprese
La crisi dell’autotrasporto, però, viene da lontano. Negli ultimi dieci anni il numero delle imprese attive in Italia è passato da 86.590 a 67.349, con una riduzione di 19.241 aziende pari al 22,2 per cento. Le regioni che hanno registrato il calo più pesante sono la Valle d’Aosta (-34,1 per cento), le Marche (-33,4), il Lazio (-32,5), il Friuli Venezia Giulia (-30,5) e la Sardegna (-30,2).
L’unica regione in controtendenza è il Trentino-Alto Adige, che nello stesso periodo ha visto crescere il numero delle imprese del 12,1 per cento.
A livello provinciale, Napoli resta il territorio con il maggior numero di aziende del settore, con 3.984 imprese, davanti a Milano (3.102), Roma (2.854), Torino (2.153) e Salerno (1.724).La contrazione più pesante dell’ultimo decennio si è registrata a Imperia, dove le imprese sono diminuite del 40,2 per cento. Seguono Roma (-39,4) e Ancona (-39,3).
Crisi economiche
Secondo la Cgia sul ridimensionamento del settore hanno inciso sia le crisi economiche degli ultimi anni sia la crescente concorrenza dei vettori stranieri, soprattutto provenienti dall’Europa dell’Est. Allo stesso tempo, una parte della riduzione del numero delle imprese è legata alle fusioni e alle acquisizioni che hanno portato alla scomparsa di molte aziende monoveicolari, favorendo la nascita di operatori più grandi e strutturati.
Una trasformazione che ha contribuito ad aumentare la produttività media del comparto, ma che ora rischia di essere travolta da una nuova emergenza legata al caro-diesel e alla mancanza di liquidità.
