Non c’è soltanto il problema del mar Rosso e del Canale di Suez, ma anche il Canale di Panama e in fibrillazione e se la combinazione turbolenta dovesse continuare c’è il rischio di un crollo del commercio globale. La nota è dell’Ispi, l’Istituto per gli studi di politica internazionale, che parla di “condizioni per una tempesta perfetta nel commercio globale.” Dal Canale di Suez transita circa il 12% dei traffici a livello mondiale, da quello di Panama il 5%. I numeri per i porti italiani sono vitali, dal Mar Rosso il traffico giornaliero si è ridotto da 400 a 250 navi. Un problema enorme per gli scali di Gioa Tauro, Taranto, Brindisi Trieste e Genova, che già stanno subendo gli effetti negativi. Delle rotte messe a rischio dai ribelli Houthi che annunciano nuovi attacchi si parlerà lunedì al consiglio europeo dei ministri degli esteri. “Con la Francia e la Germania stiamo formalizzando una proposta da presentare agli altri partner Ue”, annuncia il ministro degli Esteri, Antonio Tajani che auspica come la missione “possa essere operativa il prima possibile per proteggere i traffici commerciali”.
Un trilione di dollari l’anno
“Il canale di Suez”, spiegano gli esperti Ispi, vede passare anche il 30% del traffico di container globale, “con un valore annuale di circa un trilione di dollari” e va incontro a una crisi per gli impatti della guerra israelo-palestinese. I ribelli Houthi delle Yemen, supportati dall’Iran, attaccano navi mercantili che attraversano lo stretto di Bab el-Mandeb e entrano nel mar Rosso, mentre al largo delle coste della Somalia crescono anche atti di pirateria.
Armatori, danni e rischi assicurativi
Conseguenze molteplici: perdita dei carichi e danni alla flotta, ritardi di consegne, pericoli per gli equipaggi, aumenti dei costi diretti e indiretti delle merci. “Maersk e diverse altre compagnie hanno annunciato di voler dirottare le navi intorno al capo di Buona Speranza, cioè per una rotta che aggiunge 3.200 miglia e nove giorni di viaggio mentre Hapag-Lloyd introdurrà un servizio navetta via Gedda in Arabia Saudita.” Attraverso il canale transita grano e prodotti petroliferi (80 milioni di tonnellate di grano all’anno, 7 milioni di barili di greggio al giorno). Traffico che va prevalentemente in direzione dei paesi occidentali che cominciano a risentirne più di altri.
La siccità blocca Panama
Altro snodo fondamentale per il traffico delle merci è il Canale di Panama che ha oggi è sotto stress per la grave siccità che colpisce l’area. Il 7 gennaio scorso il livello dell’acqua ha raggiunto il minimo storico con 1,8 metri al di sotto della norma di sicurezza. Ceppi di alberi emergono sopra la linea di galleggiamento. Questa situazione ha costretto a ridurre i transiti tanto che a oggi Panama funziona al 66% con previsioni di ulteriore riduzione. L’asta di novembre per uno slot è arrivata a 4 milioni di dollari, quando un prezzo ordinario è di poco superiore a 1,5 milioni. Prezzi, balzo del 61% Nella prima settimana di gennaio 2024 l’indice composito di Drewry per i container (World Container Index) è aumentato del 61%, raggiungendo i 2.670 dollari per container da 40 piedi (FEU), con un incremento del 25% rispetto alla stessa settimana dell’anno scorso e dell’88% superiore rispetto alle tariffe medie del 2019 (pre-pandemia). “Le variazioni”, scrive ancora l’Istituto per gli studi di politica internazionale, “sono però abbastanza eterogenee. I noli da Shanghai a Rotterdam sono saliti del 115% (da 1.910 dollari, a 3.577 dollari per FEU), le tariffe da Shanghai a Genova sono aumentate del 114% (da 2.222 dollari, fino a 4.178 dollari per FEU) e verso Los Angeles del 30% (arrivando a 2.726 dollari per FEU). E le previsioni non sono rosee con Drewry che ipotizza ulteriori aumenti delle tariffe spot est-ovest nelle prossime settimane e le compagnie di navigazione che applicano surcharges rilevanti per la dislocazione delle navi e/o per gli aumenti dei costi assicurativi.”
La vampata dell’inflazione
C’è il rischio di un’inflazione globale che, però, colpirebbe soprattutto l’Europa che nel caso di blocco dei due canali, per poter passare dall’emisfero meridiorientale a quello settentrionale, bisogna doppiare il Capo di Buona Speranza e lo Stretto di Magellano con allungamento dei viaggi delle navi di giorni o settimane. Smr, il centro studi del gruppo Intesa, ha calcolato che per il canale di Suez nel periodo dall’1 al 18 dicembre del 2023 sono transitate 1.299 navi con una diminuzione del 4,6% rispetto allo stesso periodo del mese precedente. E in quel periodo non erano ancora cominciati gli assalti Houthi. Il Canale ha totalizzato oltre 25.000 transiti nel 2023 con un introito di pedaggi nell’anno fiscale 2022-2023 (da luglio 22 a giugno 23) per l’Egitto pari a oltre 9,4 miliardi di dollari. Rappresenta il 12% del commercio mondiale in termini di transiti di merci in commercio internazionale; se consideriamo i container il dato aumenta fino al 30%. In termini energetici, il canale rappresenta il 10% dei prodotti petroliferi raffinati, l’8% del Gas Naturale Liquefatto e il 5% del greggio. Inoltre, vanta il transito del 14,6% dell’import mondiale dei prodotti cerealicoli e del 14,5% dell’import mondiale dei fertilizzanti agricoli.
Mar Rosso e Suez, 54% dei container
Per Suez transita il 40% circa dell’import-export marittimo italiano per un totale di 154 miliardi di euro. Le compagnie marittime appartenenti alle grandi alleanze strategiche che varcano Suez rappresentano il 54% del totale container che viaggiano via mare. Le deviazioni per il Capo di Buona Speranza delle grandi compagnie marittime implicano una maggiore lunghezza delle rotte strategiche: ad esempio sulla rotta marittima Shanghai – Amburgo la via per Suez ammonta a 26 giorni di navigazione mentre diventano 36 per il Capo di Buona Speranza (+10 giorni); la Shanghai-Pireo via Suez 19 giorni mentre via Buona Speranza 34 giorni (+15). La curva dei noli è in salita anche se ancora non vengono registrati aumenti esorbitanti: nell’ultima settimana riferita al 14 dicembre il DWCI (Drewry World Container Index) è salito del 4% rispetto alla settimana precedente (circa 1.500 dollari per container), tuttavia altre fonti stimano che i noli, se la crisi dovesse prolungarsi, potrebbero risalire fino a toccare il triplo/quadruplo di tale valore. Logistica, per l’Italia ripercussioni gravi Potrebbero essere rivisti al rialzo, nei prossimi giorni, il costo del bunker (rifornimento delle navi) e delle assicurazioni marittime; I giorni di ritardo incideranno sulla ri-schedulazione delle navi e quindi sugli arrivi e le partenze anche da/per porti italiani, tra cui Genova, Gioia Tauro, La Spezia, Trieste che sono tra i principali porti container ed energetici nel nostro Paese (traffico container e prodotti petroliferi). “Nel breve termine”, prevedeva il Smr , “le navi potrebbero non entrare nel Mediterraneo sbarcando nel Nord-Europa, mentre nel lungo termine, non dovrebbero esservi ripercussioni sui volumi totali dell’Italia, poiché le spedizioni per la maggiore, giungeranno comunque a destinazione seppur con ritardi diffusi.” E questo è quanto, in parte, sta già accadendo in questi giorni.
